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欧洲的街道上有很多骑着自行车的民众,美国人面对欧洲



美国人面对欧洲,依然是一副“日出之国对日落之国”的气概,觉得21世纪已经板上钉钉是美国世纪,并拿出人口规模、经济总量、军事实力、大学水平、创新能力等一系列证据。在美国人的词汇中,“欧洲”几乎成了贬义。不久前《纽约人》发表了一篇文章攻击布隆伯格推动自行车的“激进”政策,也说他要把纽约变成阿姆斯特丹那样的欧洲城市。

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狄更斯的《匹克威克外传》风行英伦之时,如果说将来富人多是瘦子,穷人多是胖子,谁都会觉得是异想天开。脑满肠肥、大腹便便,是那时典型的富人形象。如今呢,肥胖症席卷发达国家,而在这些国家中,穷人中的肥胖症最为严重。走进富人区,则苗条的人明显多起来。可见,未来往往在我们的想象之外。那么,在现今这个开法拉利炫富的时代,如果说日后开车的多是穷人,富人反而很少开车出行一这种预言,是否会像贫富的胖瘦一样兑现呢?《经济学人》不久前有一篇报道,提纲挈领地展望了汽车的前程:目前地球上有十亿多辆汽车。预计到2020年,世界汽车拥有量可能翻一番。在发达国家中,步行以外的旅行,有70%靠的是汽车。欧盟的汽车制造与服务业,雇佣着1200万人,即6%的就业人口。美国则有800万人靠此业谋生,占私营企业工作岗位的4.5%。在发达国家,除了偿还房贷外,另一项最大开支是用于汽车消费。毫无疑问,汽车,是世界经济的命脉。不过,未来汽车拥有量的增长,将主要集中在发展中国家。发达国家的汽车拥有量已经到顶,甚至有可能下降。在20个发达国家,人口一直在增长的情况下,汽车旅行里程呈饱和状态。英法德日的汽车旅行里程,从1990年开始下降。美国是个例外,但在本世纪初也已经触顶。发达国家从总体上看,汽车旅行里程在2004年触顶,自2007年经济危机前开始下降。根据对人口社会学的初步分析,我们能够颇有信心地推断这些现象是一个长期的趋势,而非一时经济波动所造成的短期失常。婴儿潮一代的前锋,即1945年出生的人,今年已经67岁。这些发达国家第一代大部分人都开车的。如今开车的退休老人比任何时代都多。六十几岁的英国人中,79%有驾驶执照。美国60?64岁这个年龄层的人中,90%以上开车。这比任何年龄段的比例都高。这代人是最痴迷汽车的一代。他们年轻时,汽车象征着自由、财富、美国梦。汽车难以和他们的生命分开。然而,他们恰恰是马上要退场的一代。新一代则大异其趣。这代人考驾照的年龄普遍偏晚。驾照拿得晚的人,一般开车比较少。英国一项研究揭示,快三十时领到驾照的,比起年轻十岁就开始开车的人来,开车要少30%。在德国,年轻的有车家庭在1998?2008年间从20%增加到28%,但开车的却少了。大家买了车,但越来越多的时间是放在那里,偶然才用。2001?2009年间,美国18?34岁年龄段年收入7万美元以上的阶层。公交使用增长了100%。当然,网络的流行,也使许多开车出行成为不必要。在英国,六分之一的零售是在网上进行,美国也达到了二十分之一。有研究表明,美国18?34岁这个年龄段以网络代替汽车的比例比任何年龄段都高。也许同样重要的是,年轻人越来越把汽车当成日常工具,而不是什么“美国梦”的象征,不是非追不可的时髦。另一个潮流,则是城市化。在发展中国家,城市中刚富起来的中高产是汽车的主要消费者。在发达国家,农村地区最依赖汽车,城市则更靠公交、自行车、或步行。比如,美国300万人口以上的城市中,无车家庭的比例自上世纪90年代以来就不断升高,目前已达到13%;但在农村,只有6%的家庭无车。“经济合作与发展组织”估计,在发达国家,城市人口占总人口的比例,将从2010年的77%上升到2050年的86%。这意味着,将把快10%的发达国家人口从对汽车的依赖中解救出来。特别需要注意的是,21世纪发达国家的城市化,和20世纪大为不同。汽车在20世纪的城市化中扮演了核心的角色。战后的美国代表着一个非常典型的模式。城市的发展围绕着汽车来演绎,城市化变成了郊区化式的铺张发展:中高产移居郊外;市区空洞化:贫困、高犯罪率和破败的学区,形成难以根治的城市病。为汽车服务的高速公路,则成为基础设施的骨干,使白领阶层得以在郊区的“睡城”和都市中心办公室之间每日远距离通勤,最终导致公路不堪重负,严重拥堵。这使郊外中高产的生活质量大打折扣。面临这些挑战,欧洲城市首先开始了去汽车化的进程。哥本哈根、阿姆斯特丹等城市,大力扩张自行车道,强化公交体系,同时减少停车位,增加停车费。伦敦、斯德哥尔摩、米兰等城市,以不同的形式征收进城的拥堵费。美国也在讨论类似的计划。这次美国房市崩解后的复苏,清晰地显示了郊区化的没落和城市的复兴:城市中心和近郊的房价迅速反弹。比如,最近一年多来波士顿市内的租金连创历史最高,纽约市区特别是曼哈顿地区也房价飙升。与此相对的,则是所谓“远郊的死亡”。

有研究认为,到2050年,预计全球四分之三的人口将居住在城市,也就是说,城市居民人口将达到约60亿。美国式的汽车城市,不仅无法放之四海而皆准,即使在美国本土也行不通了。因为这种城市模式,把汽车变成了人的衍生物。地球的生态能够承受60亿城市居民,却无法承受60亿城市居民外加60亿辆汽车。

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真人娱乐平台,有观察家指出,有钱人开始返回城市。他们对开车感到厌烦,希望在工作地点附近居住。这样的潮流如果继续看涨,那么城里的高房价就可能把穷人挤走,而富人少开车、穷人离不开车的现象,就不再是天方夜谭了。

真人牛牛开户注册,最近,以“美国例外主义”或美国优越论为基调的
《华尔街日报》,发表一篇书评,综述了三本关于世界城市的新著。开头一句,竟是“美国越来越欧洲化了”。这主要体现在美国的城市比半个世纪前更安全、更健康。其背后的一个关键因素是:不管美国人如何自大,面对欧洲优越的城市生活,不得不慢慢地学习和接受。

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《美国大城市的生与死》,其实就宣布了美式城市化的死亡:大片旧城区被拆迁,成千上万的小生意被这一“现代化”过程扫荡一空,城市丧失了原有的文化和社会脉络,功能越来越单一。她并不是反汽车主义者,但是,她指责当时主流的城市规划是围绕着汽车的功能展开的,而不考虑城市的功能,以为解决了交通问题就解决了城市问题。那是一个中高产纷纷逃离城市的郊区化时代。战后数千亿美元的城市开发,打造的是一座座废都。当汽车成为主宰之后,轮轨等公共交通就自然没落。在1950年代,乘火车从芝加哥到明尼阿波利斯只需4个小时,如今则需要8个小时。2008年,美国最后一个生产列车车厢的工厂关闭,现在的铁路客运硬件,要全套从欧洲进口。

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欧洲的城市发展,则几乎已经达成了全民共识。轮轨公交、自行车渐渐成为城市交通的重心。在自行车的天堂丹麦,大雪过后首先清扫的是自行车道,然后才轮到机动车道。自行车的优先地位还被所谓的“绿浪”技术所保护,即沿途信号灯协调,使主要干线一路绿灯、畅通无阻。在哥本哈根最重要的自行车干道,这种“绿浪”信号灯帮助30万辆自行车以将近20公里的时速行驶并在2.5公里之内不被红灯所阻,开车进城则可能走200米就要等红灯。阿姆斯特丹的自行车也享受着类似的待遇。以15-18公里的时速行驶而不遇红灯。最大的手笔要数“自行车高速公路”哥本哈根和周边21个地方政府合作,建设一系列自行车高速,最长的一条超过22公里。

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在丹麦,骑自行车已经成为最快速、最方便的交通方式。在哥本哈根及其广阔的周边地区,有一半人口骑车上班上学。丹麦人计算出:以自行车代替汽车旅行不到10公里,就减排3.5磅的二氧化碳,节省了相当于9美分的医疗开支。而最重要的还是幸福感。别忘了,丹麦是世界上幸福指数最高的国家之一。用一位当地居民的话说:“每天骑车半个小时,你不由得自我感觉良好!”即将修建的从哥本哈根到西北部城市Fureso的自行车高速,将穿过一片美丽壮观的森林,实在是神仙路。可惜,在森林里,晚间是一片漆黑。于是,两地政府将合作给这条道装上太阳能照明系统。在这样天国般的环境中,你还能拒绝自行车吗?也难怪,在丹麦,中短途旅行如果开车的话,没到目的地你就会感到自己的愚蠢。而用拖兜自行车接送三个孩子,用自行车运货,已经成了家常便饭。

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美国城市的欧洲化,还有另外一个原因。在以汽车主导的摊大饼式郊区化破产后,美国的中高产逐渐回归曾被他们遗弃的市区。那种都市贫民窟和郊外富人区的格局正在改变甚至逆转,摩天豪宅在市中心的崛起就见证了这一点。众所周知,在美国这样的社会,汽车很平民化,自行车反而往往是中高产的爱物。这些中高产回归都市,自然把自己的喜好也带来。所以,迟早美国的大都市会形成足够大的自行车利益集团。21世纪自行车取代汽车成为都市的时尚,已并非什么天方夜谭。我们唯一要担心的是,美国这种贫富分化的社会,在这样的逆转中,是否会矫枉过正,进而创造出富裕的都市和贫困的郊区?在这方面,美国可能永远赶不上均富的欧洲。

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欧洲的街道上有很多骑着自行车的民众。

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欧洲街道边的停车场里停满了自行车。

自行车一直被认为是环保的出行方式,欧洲的丹麦、荷兰等国多年来大力推广自行车,认为可以让城市变得更宜居。

不过,自行车的盛行在荷兰、丹麦和德国某些城市却开始引发交通难题,这些城市都存在着因自行车而产生的交通拥堵和停车难困扰。当然,这些国家的城市规划者仍然对自行车持乐观态度,开始设法解决“车满为患”的问题。

自行车拥堵始料未及

在丹麦哥本哈根的一个十字路口,自行车道人满为患,两三辆自行车并排着骑行,依次经过红绿灯路口。随着80秒的绿灯通行时间一秒一秒地过去,一大队“拜客”成功通过了马路,但仍然有大队人马因为红灯来临而要在交通线后继续等待下一次绿灯的到来。这个与机动车堵塞状况没什么区别的自行车堵塞视频被网友上传到了视频网站,充分展示了当一个城市有三分之一的人口都选择自行车出行时会面临的拥堵窘境。

丹麦和荷兰的城市规划者对这类问题已经非常熟悉了。此前,为了减低或者避免机动车过多带来的噪音、尾气、拥堵、驾驶者缺乏锻炼等城市病,这些国家大力推广自行车,随着骑车的人越来越多,自行车道、自行车停放区域也开始拥堵不堪、车满为患。

荷兰小城无处停自行车

格罗宁根是荷兰北部的一个城市。这个城市的人口只有不到20万,但是自行车保有量却高达37.5万辆,大约50%的居民出行是依靠自行车。格罗宁根市的自行车专员亚普·瓦克玛最近在维也纳举行的大城市自行车会议的一次专题讨论会上说:“我们对自己城市自行车的高保有量感到自豪,但是这种成功也带来了一些问题。”

早在35年前,格罗宁根的城市规划者就开始大力推广“无车化”,禁止机动车进入市中心。现在这里是荷兰的自行车之都,拥有欧洲最大的机动车禁行区。该市有一半的地方是步行区,有四分之三的居民没有自己的汽车,50%的市民出行通过自行车完成。

虽然一辆自行车所占用的停车位比一辆汽车要小得多,但现在在格罗宁根市中心,想为自行车找到一个停车位,很难。为了解决自行车停车难、乱停车的问题,该市在道路上设置了红色的自行车禁停区,专门划出了停车线。10年前,在该市主要的火车站外一般会停放约3000辆自行车,而现在这个数量达到了1万辆。根据预测,这一数字很快会攀升到1.5万~1.7万。该火车站正在兴建一个大型的自行车停车场以应对难题。

格罗宁根原本计划在2030年将自行车出行占各类出行总数的比例提高到65%。为了解决随之而来的停车难问题,该市不得不四处兴建自行车停车场,最近又在计划建造一个可以容纳1200辆自行车的大型车库。除此之外,该市计划让机动车道向自行车道进一步让位,这里已经不再采用传统的那种拓宽自行车道的方式了,而是直接将一些街道整条划为自行车道,禁止机动车通行。

在阿姆斯特丹,自行车停放架充斥着街道,甚至设到了居民家里,然而寻找停放自行车的地方仍然让人头疼。把自行车挂在路灯杆上,锁在树边这类现象在未来还将继续。

德国柏林人车抢道

在德国首都柏林,“自行车热”也带来了一些问题。“马路上缺乏空间,自行车道过于狭窄。有时候三四十人骑着自行车等候交通灯。”柏林交通规划师伯克哈德·霍恩如是说。此外,骑得快的与骑得慢的“拜客”也很容易发生冲突,因为大部分自行车道——特别是老式的车道——没有多余的空间可供自行车超车。

除了“拜客”内部的冲突,他们与行人也容易互相干扰。由于历史原因,几年前通常都是在人行道上划出一条来用作自行车道,如此一来,自行车经常会与行人擦肩而过,令人不适。在一些未设自行车道的马路上,骑行者直接就骑上了人行道,因为他们觉得这样比在马路上与汽车并行更安全。为了解决这些问题,柏林市政府正在逐步增加自行车道,但由于缺乏经费,无法像丹麦和荷兰等国那样砌起路缘石,因此机动车时不时占用自行车道的问题仍然无法从根本上得到解决。而在哥本哈根,在人行道上骑自行车是被绝对禁止的。

丹麦首都自行车龙排队过马路

丹麦首都哥本哈根有着“自行车城”的美誉,目前也面临着与格罗宁根类似的难题。目前通往哥本哈根市中心最繁忙的自行车道宽度达到三四米,一般通过路口的自行车车速可以达到12公里/小时,但即便如此,等待绿灯的自行车龙还是很长。该市的首席交通规划师尼尔斯·托斯洛夫表示:“有时候自行车道实在是太拥挤了,我需要排队等候两到三次才能通过一个路口。”

仅在今年,哥本哈根就投资2200万欧元用于改建和扩建骑自行车所需的基础设施,改变拥堵和安全隐患。

像荷兰一样,丹麦也面临着自行车停放点不足的难题,并且在为此积极探索解决办法。2011年,哥本哈根试行了“弹性停车法”,汽车司机和骑自行车者可共用一些停车场。从上午7时到下午5时,停车场为自行车停放保留空间;晚上,汽车停放则具有优先权。这个办法是为了满足自行车停放的巨大需求,特别是在白天自行车泛滥的学校附近。

哥本哈根在五个地方试行了该方案,现在正考虑全面实施。在哥本哈根自行车失窃之类的事很少发生,然而此方案如果在别的城市施行则需要使用防止自行车丢失的车架和围栏。

有自行车停放设计公司认为,在哥本哈根有20到30个地方的停车点严重不足。“每次我们新设的自行车停放点在第一天就车满,而外边还有大量的自行车无处停放。”他现在正在参与一个项目,寻找潜在的自行车停放点,把目光转向街道以外的地下室,楼房的底层以及别的地方。他说:“总有一些地方可以让骑自行车者停放且不用走远路,如商店、步行街、人行道、娱乐场所等。此外,我们还需要利用楼房的底层和地下室。而另一种方法是让骑自行车者自己寻找停车的地方。”

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